“造车梦”的种子从那一刻起就被埋藏在了心底，只是这颗种子一埋藏就是好多年，直到2021年，小米才正式官宣造车，雷军才迎来了人生的终极一战：
“我决定亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
同为国内第一批特斯拉车主，李斌和李想拿到车钥匙不久，就各自创立了蔚来汽车、理想汽车，两个人已经在市场上摸爬滚打了快十个年头了，而雷军为年轻人制造的第一辆车终于在工信部拿到了“准生证”。
何小鹏曾说过，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化，而他的导师兼大哥雷军能否搭得上新能源汽车的末班车？
雷军入场：时间刚刚好无论是入局手机行业，还是进军汽车行业，雷军都是掐着表进去的。
小米手机成立于2010年，那一年，智能手机正好步入快速成长期，渗透率迅速攀升，短短5年时间，从15%提升至75%。
根据行业生命周期理论，行业的生命发展周期最重要的包含四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟期，衰退期。
无独有偶，在雷军官宣进军汽车行业的2021年年初，新能源汽车的渗透率还不到10%，而如今已超越35%，步入成长期，雷军再次精准踩点，入场时间，不早不晚，刚刚好。
入局太早，行业处于幼稚期，技术变动太大，商品市场狭小，搞不好就成为炮灰，入局太晚，黄花菜都凉了，连口汤都喝不到。
而步入入成长期之后，市场将会急速扩张，技术也会逐渐定型，行业特点、用户特点逐渐明朗，当然入局门槛也会随之提高，产品品种及竞争者数量增多。
至于入场门槛问题也不大，小米集团现金资源持续则增长至1276亿元，为这场旷日持久的“烧钱”大战做好了资金准备。
接下来的剧本，对于雷军太熟悉不过了，无非是沿用小米手机的那套打法，在新能源汽车赛道上将小米模式再度发挥到极致。
功能机时代，供应链条基本上围绕着硬件门槛形成的，核心集中在诺基亚、摩托罗拉、三星等巨头手里。
而智能机时代，技术相对分散，分别掌握在高通、索尼、三星等不同的供应商手上，通过整合全球供应链，手机硬件就有了，把安卓系统改一改，就有了软件。实际上，更多考验的是手机生产厂商的江湖地位、商业模式和资源整合能力。
而当下的汽车行业正在从内燃机的功能汽车时代，全面转向电动化的智能汽车时代，这在某种程度上预示着汽车已经拿上了类似智能手机那样的“摩尔定律”的剧本。
以英特尔旗下的Mobileye为例，2010年推出的EyeQ2芯片算力仅为0.026TOPS，而最新推出的面向L4级无人驾驶的芯片EyeQ Ultra最高算力可达176TOPS，几乎每一代芯片都是上一代算力的十倍之多。
在燃油车时代，核心技术集中在动力总成，底盘、发动机和变速箱壁垒较高，传统汽车巨头通过技术垄断，在市场上呼风唤雨，自主品牌只能干瞪眼，无法将它们拉下马。
而到了新能源汽车时代，没有传统汽车三大件的束缚，包括三电（电池、电驱、电控）在内的核心技术同样分散在不同新兴的电子企业手里，再也没任何技术像发动机一样占有绝对的统治地位，新能源汽车造车门槛一下子就下降，硬件越来越趋于同质化。
以华为华为智选车模式为例，各个品牌车型除了ID设计外，内在配置几乎差别不大，类似现在的安卓阵营手机，屏幕、处理器、摄像头这些由上游决定的物料性能，根本拉不开差距。
因此，对于小米汽车来说，汽车硬件早已不是问题，更何况这些年，雷军一直没闲着，几乎将新能源汽车产业链的上下游都投了一个遍，汽车产业链早已悄然成型，而在智能驾驶、智能座舱、电动电池等方面更是布局已久，属于典型的谋定而后动。
更重要的是，行业步入高速增长期，既有蓬勃的市场和发展空间，小米汽车也有了打造爆款的舞台，在新能源行业幼稚期，造车新势力年销量也就万辆，就已经算很优秀了，现在月销万辆都慢慢的变成了头部车企的最低标配。
随着新能源汽车大量使用电子化结构、各种网联化智能化设计，汽车行业已经从“机械定义”和“电子电气定义”，逐步进入到“软件定义”的新时代，汽车软件将成为车企构建差异化产品的重要内容。
这方面，小米作为科技公司，更是具有先天优势，尤其是澎湃系统的发布意味着万物互联的底座已经搭建完成，未来将陆续搭载小米手机、电视、平板、汽车等，小米即将向“人车家”全生态即将完成闭环，这也是小米与华为不遑多让的优势，也是汽车厂商所欠缺的能力。
当汽车从“沙发+四个轮子”进化到“手机+四个轮子”，雷军没必要重新发明轮子，只需要把轮子的供应商搞定，把“手机”搞好即可，再加上小米在用户生态、渠道运营、品牌流量等先天优势，老谋深算的雷军在造车方面已然具备成功的潜质。
正如雷军说的那样：“汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时间都不晚。其他造车新势力布局汽车比小米提前6-7年，但小米的优点是电子技术和使用者真实的体验上，2024年发布时间刚刚好。”
极致性价比，雷军所欲也，品牌高端化，亦雷军所欲也，二者不可得兼，雷军应该怎么办呢？
对于小米这样的国民品牌来说，造个车并不难，难的是选择正真适合的战场，做好消费者的期望值管理，复制小米1的“一炮而红”。
从低端起家再想往上做品牌向上非常难，如果小米汽车不想重走当年高配置手机的血泪史，小米11、小米12先后折戟沉沙，实现DXO全球第一的小米11 Ultra上市被疯狂吐槽，直接杀入高端局不失一种选择。
在新能源汽车赛道上，想要步入“高端局”，要么像比亚迪一样另起炉灶做仰望，要么像理想汽车一样直接杀进去。
网上爆料新车起售价30万元以上，似乎也印证了小米汽车直接杀入“高端局”的可能性，如果真的这样，“年轻人的第一辆车”怕是就要梦碎了？
根据雷军的规划，小米汽车的首款车型计划第一年销售10万辆，此后三年累计交付90万辆，“2024年进入行业第一阵营”。
在轿车领域，主流车型定价30万元以下，也只有这一个市场能够撑得起雷军的“小目标”，这就从另一方面代表着小米汽车的起售价不可能是30万元。
今年前10个月，30万元以上的轿车销量为79.3万辆，占乘用车市场的4.6%；价格低于30万元的轿车，销量735.4万辆，占乘用车市场的42.6%，两者合计占国内乘用车市场的半壁江山。
目前，30万元以上纯电轿车市场的王者莫过于特斯拉Model 3，今年前10月累计销量不到12万辆，即便SU7能够取而代之，3年累计交付90万辆的小目标也难以完成。
更何况，对于小米汽车开山之作，雷军有言在先，先造好车，有一战之力之后，再谈颠覆的事情，“作为一个刚刚上路的新人，我们要先确保做一款好车，一款能够与当下同级全部的产品比拼的好车，在确保这个目标的基础上，再考虑颠覆的部分。”
30万元以上起售价明显是一种烟雾弹，更多只是一种战略试探，低配到高配是一个价格的范围，这不网上又传SU7顶配价为29.99万元，丐版起步价19.99万元，雷军曾在2021年官宣造车后透露，小米汽车首款车型将定位中高端，并采用尖端技术，价格在10万-30万元。
遥想当年小米1问世之前，智能手机动辄4000元以上，大多数都是被索尼、LG、iPhone、三星等国际大牌占据，中国自主研发的手机大多都是参差不齐的山寨机，小米1以1999元的价格打破了中国智能手机市场的格局。
自此，“价格屠夫”一战成名，小米1上市不到一年，销量突破百万，2015年，更是超越华为、苹果，成为国内第一大手机品牌。
新能源汽车行业会不会迎来“小米时刻”，不过，不管小米汽车如何定价，面对的都是乱成一锅粥的战场，高度饱和的竞争：
（1）20万-25万元：竞争车型包括比亚迪汉EV、海豹，小鹏P7等，如果小米追随手机市场的价格策略，将定价下行，智能化加持下或有望凸显SU7的性价比。
（2）25万-30万元：该价位将面临来自特斯拉Model3、华为智界S7、蔚来ET5、极氪001、宝马i3等更为激烈竞争，这其中不乏华为、特斯拉、蔚来、小鹏等智能化领头企业。
余承东曾说过，未来汽车行业的洗牌将会非常惨烈，“卷”起步，未来还会更“卷”。未来5~10年，只有少数汽车厂家能够活下来。
2018年，中国大概有500家左右的企业入局新能源汽车，但到了2023年，正常经营的新势力车企仅剩50家左右，短短5年时间，就连曾经造车新势力一线品牌——威马汽车，现在能不能像牲口一样活下去都是未知数。
在11月9日深圳举办的智界S7新品预售”发布会上，有花粉大喊，“小米的车不用出来了，直接停产吧”，直接把两家公司的恩怨值buff拉满。
这位花粉话音刚落，工信部就公布了小米汽车的申报车型——SU7和SU7Max信息，算是对这位花粉的强势回应。
新车定位“C级生态科技轿车”，轴距均为3米，长宽高分别为4997mm*1963mm*1455 mm、4997 mm *1963 mm * 1440mm，定位C级轿车，比智界S7略长，宽度一样，姿态更低，似乎有意无意在叫板智界S7叫板。
轿车是我国乘用车顶级规模、竞争最为激烈的单一市场，它拥有着最庞大的消费群，也是各大车企品牌必争之地。
雷军为年轻人造的第一辆车就是纯电轿车，其寓意不言而喻，它要的是汽车市场的天下，不仅包括中国，还要囊括世界。
雷军曾放出豪言，“我相信，当电动汽车行业成熟时，世界前五大品牌将占据80%以上的市场占有率。换言之，我们成功的唯一途径是成为前五名之一，每年出货量超过1000万辆。竞争将是残酷的。”
年销千万级，对于任何一家造车企业而言，都是天花板级别的存在，毕竟这个“小目标”也就丰田、大众等极少数汽车巨头实现过，而中国新能源汽车年销量尚未破千万，第一辆小米汽车的车钥匙还没交到车主手上的时候，雷军就敢如此豪言壮志，实在让人敬佩不已。
也许，这个小目标“雷斯克”有机会实现，不过，对于他来说，却是一场不能输的战争，因为这是他赌上了一切的战争：
“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！小米将以巨大的投入、无比的敬畏和持久的耐心来面对这个全新的旅程。”
